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lunes, 11 de junio de 2018

Historia de los vehículos eléctricos – 4ta Parte



El Studebaker electric
Studebaker, fue un fabricante de carromatos y automóviles de Estados Unidos, con sede en la ciudad de South Bend, en el estado de Indiana. La empresa fue fundada en el año 1852
Studebaker entró en el negocio de los autos eléctricos en 1902 y en 1904 con los vehículos de gasolina, vendidos bajo el nombre de "Studebaker Automobile Company". 

Fig.57 – Studebaker Stanhope Electric -  1902
En 1951, cuando yo tenía 5 años de edad, llegaron a mi ciudad natal, Villa María, Prov. de Córdoba, Argentina,  dos autos que me deslumbraron: uno de ellos era el Henry J. y el otro el Studebaker, ambos modelo 1951. Tenían motor de combustión interna, pero con una línea de avanzada. Eran parecidos entre sí, pero me impactaron fuertemente porque eran distintos a todos lo que yo había visto antes. ¡Me parecieron fantásticos!

Fig.58 – Thomas Edison a bordo de un Studebaker en 1903

Detroit Electric  (1907-1939),   
El Detroit Electric  era un automóvil eléctrico, producido por Anderson Electric Car Company, en Detroit, Michigan. La compañía construyó 13.000 autos eléctricos entre 1907 y 1939. La marca Detroit Electric reapareció en 2008 en los Países Bajos, produciendo autos modernos totalmente eléctricos, con el nombre de Detroit Electric Holding Ltd.
Anderson Electric Car  canbió su nombre por Detroit Electric Co. en 1919.
Por otra parte, Baker Motor Vehicle Company produjo automóviles eléctricos desde 1899 hasta 1914. Thomas Edison compró un Baker Electric como su primer automóvil. Las baterías de Edison de Fe-Ni se usaron para alimentar algunos de los modelos de Baker. 
En 1913 Baker fue superada en ventas por Detroit Electric. La compañía se fusionó con Rauch & Lang, y los últimos autos de Baker se produjeron en 1916.

Fig.59 – Thomas Edison en su Baker runabout -1901.
Pero donde más trascendieron las baterías de Fe – Ni de Edison fue cuando fueron  instaladas en el Detroit electric.

Fig.60 - Thomas Edison con un  Detroit Electric 1914, modelo 47,
mostrando sus baterías de Fe-Ni instaladas bajo el capó.
Según el experto estadounidense en automóviles eléctricos Galen Handy, refiriendose a Detroit Electric Co, dijo: "Excepto por la iluminación y los componentes de la transmisión del eje, hicieron casi todo 'en casa'. En 1909, compraron Elwell-Parker en Cleveland, que fabricaba los mejores motores y sistemas de control de motores, y los autos en sí estaban muy bien construidos”.
Vale la pena señalar que el negocio de Elwell-Parker le costó a Detroit Electric alrededor de medio millón de dólares de la época, lo que muestra el valor del mercado de los vehículos eléctricos.
En 1908, Detroit Electric lanzó el “Inside-Drive Coupe”, que tenía una cabina cerrada. Debido a que la mayoría de los primeros automóviles estaban abiertos, con el conductor expuesto a la intemperie, se trataba de una verdadera innovación. Estos también fueron los primeros automóviles del mundo en tener vidrios laterales curvados, una característica que marcó su falta de puntos ciegos en las ciudades. Anderson tenía una patente de diseño de estos modelos de "visión clara".
Se dice que el Detroit Electric, recorría 130 km entre cargas de la batería. Su velocidad máxima era de 32 km / h, lo que se consideraba adecuado para conducir dentro de las ciudades. Los médicos y las mujeres fueron los principales compradores.Thomas Edison, John D. Rockefeller, Jr., Clara Ford, la esposa de Henry Ford y Mamie Eisenhower, la esposa del expresidente de EEUU, Dwight D. Eisenhower, condujeron Detroit Electrics. La Figura 60 muestra a Thomas Edison con su Detroit Electric modelo 47-1914 y en la Fig.62/63 al Detroit electric modelo 47-1914 de Clara Ford.

Fig.61 – Clara Ford, la esposa de Henry Ford
Fig. 62 – Detroit Electric Modelo 47 – 1914 de Clara Ford.
Fig. 63 – El interior del auto de Clara Ford. Para ver esta imagen giratoria mediante el mouse
Para 1910, la compañía producía 800 automóviles anualmente, alcanzando un máximo de 1.893 seis años después.
Este fue también el año en que la Asociación de Vehículos Eléctricos de América introdujo un enchufe de carga estándar de tres tamaños para todos los vehículos eléctricos.
Después de inventar la batería de níquel-cadmio en 1899, el sueco Waldemar Jungner intentó sustituir el cadmio por hierro porque el cadmio era muy caro; sin embargo, la baja eficiencia de carga y la alta emanación de hidrógeno lo llevaron a abandonar el desarrollo sin obtener una patente. La eficiencia de carga de una batería es la relación (expresada en porcentaje) entre la energía extraída de una batería durante la descarga y la energía utilizada durante la carga, para restaurar la capacidad original.También es llamada la eficiencia Coulomb o aceptación de la carga.
En 1900, la tendencia hacia los vehículos eléctricos había llamado la atención de Edison y estaba decidido a sacar provecho de este mercado en crecimiento, mediante el desarrollo de una batería de almacenamiento superior, para vehículos eléctricos. Las baterías de plomo tenían varias desventajas. Los electrodos de plomo densos significaban que la batería era bastante pesada y, por lo tanto, tenía una baja relación de energía a masa.  Este es un parámetro crítico para un automóvil eléctrico. Como parte de la salida de una batería debe consumirse para transportar la batería en sí, en lugar del vehículo y sus pasajeros, cuanto más liviana sea la batería, mejor. Esta desventaja por sí sola restringía la autonomía de manejo promedio a aproximadamente 40Km antes de que se requiriera la recarga. Asimismo, el electrolito de ácido sulfúrico no solo era altamente corrosivo y peligroso para trabajar, sino que debía controlarse continuamente, ya que se consumía en el curso de la reacción de la batería y por lo tanto, el voltaje de la celda disminuía gradualmente con el uso.
En respuesta a estas limitaciones, Edison decidió desarrollar una celda que empleara electrodos hechos de materiales mucho menos densos que el plomo y un electrolito alcalino en lugar de ácido.
En 1901, Thomas Edison continuó el desarrollo de la batería de hierro – níquel, como sustituto del ácido de plomo para vehículos eléctricos. Afirmó que era "muy superior a las baterías que usaban placas de plomo y ácido" y contaba con el emergente mercado de vehículos eléctricos.
Cada celda de las baterías de Edison  estaba constituída por un cátodo de Hidróxido de óxido de níquel; un ánodo de hierro y el electrolito de hidróxido de potasio líquido.
La batería de Fe-Ni era más liviana que la de plomo-ácido, pero también tenía deficiencias en su performance: la tensión promedio de las celdas durante la descarga  era 1,2 V, mientras que las de plomo-ácido era de 2 V, por lo que ocupaban mayor volúmen para una potencia dada, el nivel adecuado de agua era crítico y era más del doble con respecto a la de plomo – ácido equivalente. Y entonces, después de ventas limitadas a partir de mediados de 1903, los usuarios informaron una cantidad enorme de fallas, desde los electrolitos cáusticos que corroían a través de sus recipientes las costuras de las sodaduras, hasta celdas que producían espuma y a veces explotaban. También algunas celdas sufrieron una severa reducción de su capacidad. Los reclamos sobre estos inconvenientes se difundieron, pero un humillado Edison no pudo idear una rápida solución a estos problemas y las críticas se amontonaron.
Por el lado químico, la producción comercial de la celda de Fe-Ni requirió el desarrollo de procesos industriales completamente nuevos para la preparación y purificación de los productos químicos necesarios, y para este fin Edison construyó una planta química en Silver Lake, Nueva Jersey. En el aspecto mecánico, los problemas de producción demostraron ser aún más desafiantes. El producto final (Fig.65) estaba encajonado en un recipiente de acero niquelado y estaba compuesto por una elaborada serie de entre 9 y 17 placas de electrodo de acero niqueladas intercaladas con el fin de optimizar el área de superficie activa de cada electrodo.
Cada placa, a su vez, contenía una serie de bolsillos perforados o tubos de metal perforados que contenían el óxido químicamente activo apropiado. Desafortunadamente, el NiO (OH) puro demostró ser un conductor eléctrico deficiente y para corregir este problema, inicialmente, Edison intentó entremezclarlo con grafito. La célula resultante se puso en el mercado en 1904, pero demostró ser poco confiable y tuvo que ser retirada. Eventualmente, Edison intentó entremezclar el NiO (OH) con escamas de metal de Ni (para lo cual también tuvo que desarrollar un elaborado proceso de fabricación) y mejorar el electrolito de K (OH) al agregar algo de Li (OH). Esta celda revisada, a diferencia del original, demostró ser confiable y se puso en el mercado en 1909. Las celdas estaban cableadas en grupos de tres o cinco, en cajas de acero con asas de transporte (Fig.66) y hasta una docena o más de estas baterías, dependiendo del tamaño del vehículo, fueron instaladas debajo de los capós (Fig.60) de los coches eléctricos populares de la época como Studebaker, Anderson (Detroit electric) y Baker Runabout.
Los cargadores de corriente constante varian el voltaje que se aplica a la batería para mantener un flujo de corriente constante, y se desconectan cuando la tensión alcanza el nivel de la carga completa. Este diseño se utiliza actualmente para baterías de níquel-cadmio y de níquel-metal-hidruro. En la época de Edison seguramente se utilizaba un cargador con baja regulación, para permitir una curva de carga como la de la Fig. 64.

Fig. 64 – Cuvas de carga y descarga de una batería de Fe – Ni.
La f.e.m. de una batería Edison completamente cargada es de 1,4 V. La tensión de descarga promedio es de aproximadamente 1,2 V y la tensión de carga promedio es de aproximadamente 1,7 V por celda. Las características de este tipo de batería se muestran en la figura 63.
Fig.65 -  Una sección de la versión comercial final
de la batería de almacenamiento alcalina de hierro
y níquel de Edison (Colección de aparatos Jensen-Thoma).
Las nueve placas intercaladas no son celdas separadas,
sino que son una forma de aumentar el área de la superficie
Aunque la f.e.m. de las celdas de Fe-Ni era menor que las de la batería de plomo y eran mucho más caras, la celda de Fe-Ni de Edison también tenía numerosas ventajas. Tenía una mayor relación de energía a masa, podía recargarse casi indefinidamente sin deterioro y permitía a los vehículos viajar entre 80 y 120 Km entre recargas, en lugar de los 40Km que se podían obtener de los primeros modelos de la batería de plomo. Además, la batería de almacenamiento de plomo era sensible a los golpes mecánicos, un problema grave en esa era de calles empedradas y caminos rurales sin pavimentar. Las celdas de Edison, por otro lado, con sus estuches revestidos de acero, eran bastante resistentes, como demostró Edison extravagantemente al hacer que sus ayudantes las arrojaran desde las ventanas del segundo y tercer piso de su laboratorio de West Orange. Pero incluso antes de que Edison comenzara a comercializar su batería revisada, ocurrieron varios eventos que contribuirían a la desaparición del automóvil eléctrico. Estos incluyen la introducción del popular y económico modelo T de gasolina de Henry Ford en 1908 y la introducción del motor de arranque eléctrico de Charles Kettering en 1911, que eliminó el aspecto más objetable y peligroso de los motores de gasolina (el arranque manual a manivela) y que también garantizaría el futuro de la batería de almacenamiento de plomo en el diseño de automóviles. Edison intentó forjar un mercado alternativo para su creación a través de la defensa de los tranvías eléctricos a batería, pero sin un éxito notable. Eventualmente, encontró el uso como una fuente de energía para los pequeños camiones utilizados para manejar el equipaje y la carga en los aeropuertos, astilleros, estaciones de tren y depósitos de autobuses, así como para mover materiales en las fábricas. También se usó para alimentar montacargas, minas e interruptores de locomotoras, y para señalización ferroviaria y equipos de comunicaciones. Una ventaja adicional de la célula, no mencionada anteriormente, es su larga vida útil (30-50 años) que también la ha convertido en la favorita de los sistemas de respaldo eléctrico de emergencia.
Fig.66 -  Una batería de tres celdas casi 0riginal de celdas de almacenamiento
de Fe-Ni listo para su instalación en un automóvil eléctrico (Jensen-Thomas Apparatus Collection).
Entonces, ¿por qué desaparecieron estos autos ingeniosos, prácticos y bien diseñados? Según Galen Handy, la llegada en 1911 del arrancador eléctrico Kettering para motores de gasolina no ayudó. Los automóviles de gasolina se hicieron mucho más confiables, convenientes y más baratos también: un Ford Modelo T costaba menos de $ 500 en 1914; un estándar de Detroit Electric era casi cuatro veces más caro.
A medida que los automóviles de gasolina se abarataron, los eléctricos se volvieron aún más caros. Entre 1914 y 1917, los precios de productos básicos como el cobre y el plomo, utilizados en sus baterías, se duplicaron gracias a la mayor producción de armas en la Primera Guerra Mundial.
El último  Detroit Electric  de la"vieja escuela" se montó en 1939, y en la década anterior se construyeron pocos automóviles nuevos, aunque la compañía renovó los viejos.


A pesar de que en 1908 las fábricas de vehículos eléctricos eran muchas, que existía la competencia de los autos a vapor y que Ford y su barato modelo T, estaban intentando empujar a los autos eléctricos fuera del mercado, en septiebre de 1908 William C.Duran funda la General Motors Company, cuya primera marca sería el Buick, con motor de combustión interna y con un diseño realmente atractivo (Fig.67).

Fig.67 - Buick modelo 10 Touring Rounabout 1908, con la novedad
del volante para girar las ruedas delanteras.




A partir de 1943, es probable que uno de los pocos autos eléctricos que “circulaba” en el mundo fuera el de la abuela pata (Grandma Duck en EEUU y abuela Donalda en Argentina). Ella conducía su Detroit, que no había sido fabricado en 1902, como dice su patente, ya que el Detroit electric se empezó a fabricar en 1907. En 1943 la abuela donalda apareció en persona por primera vez en la tira del Pato Donald en EEUU. En EEUU creo que la mayoría de los que escriben creen que el auto de la abuela pata es un Detroit electric.

Fig.68 - Grandma Duck, la abuela pato y su Detroit electric.















Gyro Gearloose en inglés, Pardal en Argentia y Giro sin tornillos en otros países, está cargando las baterías del auto de la abuela Donalda. (Fig.69)

Fig.69 – Pardal cargando las baterías del auto de la abuela Donalda

Y a modo de despedida del Detroit Electric, mostramos una imagen de un Detroit Electric modelo 96 de 1922 en al Fig. 70.

Fig.70 – Detroit electric modelo 90 1922

Notas relacionadas
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REFERENCIAS
 [18]   https://www.youtube.com/watch?v=rvaKMVkJiAs   detalles Baker- 1902





domingo, 3 de junio de 2018

Historia de los vehículos eléctricos – 2da Parte



El tranvía eléctrico del siglo XX que yo conocí

Fig. 21 – El circuito del tranvía eléctrico
Los tranvías tenían incorporado a bordo del tranvía un motor eléctrico de contínua, que recibía la alimentación desde el generador de contínua, ubicado en la Central de tranvías, por medio de un cable aereo desnudo, llamado catenaria y las vías. La tensión estaba en el orden de 550 a 600 V.
En la Fig. 21, la corriente está indicada por las flechas. La corriente ingresaba al tranvía por medio del trole, que tenía una ruedita en su extremo superior, que hacía contacto con el cable desnudo y un resorte se encargaba de que existiera presión entre la ruedita y el cable para que hubiera un buen contacto eléctrico. Las ruedas metálicas del tranvía se encargaban de establecer el contacto eléctrico con las vías.

Werner von Siemens en 1881 construyó un tranvía eléctrico de 2,5 kilómetros de recorrido en Berlín, el primero del mundo. (Fig.22)
El 12 de mayo de 1881 todo estaba finalmente listo: el pequeño tranvía eléctrico en Lichterfelde (un barrio del sur de Berlín) fue oficialmente probado y aceptado; el servicio regular comenzó el 16 de mayo. [5] 

Fig.22 – El 1º tranvía eléctrico del mundo
Siemens y Halske también convirtieron a eléctricos tres carruajes de tranvía tirados por caballos. Los coches de dos ejes, con 16 asientos cada uno, llevaban a poco menos de 50 paasajeros. Cada unidad tenía un motor de corriente continua con una potencia de 10 CV que inicialmente obtenían su corriente de tracción (180 voltios) a través de los dos rieles en lugar de una línea aérea; la energía venía de una planta con una máquina de vapor y un generador situado al lado de la estación de tranvías. En la primera Exposición Internacional de Electricidad, que se celebró en París en agosto de 1881, Siemens & Halske presentó uno de estos tranvías eléctricos, haciendo una demostración mediante viajes en el tranvía, con 50 pasajeros a bordo, desde la Place de la Concorde al Palais de l'Industrie en el recinto ferial. (Fig.23). [5]

Fig.23 – El tranvía presentado en la la primera Exposición Internacional de Electricidad, que se celebró en París en agosto de 1881 
En 1883 circulaba el primer tranvía eléctrico de Inglaterra.
En 1886 circulaba el primer tranvía eléctrico de Windsor, Prov. de Ontario, Canadá.
En 1889 circulaba el primer tranvía eléctrico de Melbourne, Australia.
En 1890 circulaba el primer tranvía eléctrico de Vancouver, Canadá
En 1892 circulaba el primer tranvía eléctrico de Montreal,  Canadá                                                            
En 1892 circulaba el primer tranvía eléctrico de Río de Janeiro
En 1897 circulaba el primer tranvía eléctrico de Buenos Aires.
En 1898 circulaba el primer tranvía eléctrico de Madrid.
En 1900 circulaba el primer tranvía eléctrico de Santiago de Chile.
En 1904 circulaba el primer tranvía eléctrico de Lima, Perú.
En 1904 circulaba el primer tranvía eléctrico de Wellintong, Nueva Zelanda.
En 1906 circulaba el primer tranvía eléctrico de Rosario, Argentina
En 1906 circulaba el primer tranvía eléctrico de Montevideo.
En 1909 circulaba el primer tranvía eléctrico de Córdoba, Argentina
En 1910 circulaba el primer tranvía eléctrico de Bahía Blanca, Argentina
En 1910 circulaba el primer tranvía eléctrico de Guayaquil, Ecuador
En 1913 circulaba el primer tranvía eléctrico de Asunción del Paraguay.
En 1914 circulaba el primer tranvía eléctrico de Santa Fé, Argentina
En 1920 circulaba el primer tranvía eléctrico de Medellín, Colombia

Fig. 24 – Tranvía a caballo conviviendo con un tranvía eléctrico en New York (EEUU). El cable desnudo y el trole
no eran permitidos en New York, por lo que se usaba una vía al medio de donde se tomaba el positivo para
alimentar al motor del tranvía. (Década de 1880)


Fig.25 – Primer tranvia eléctrico de Argentina


Fig.26 – Tranvía a batería en Cuba, mayo de 1915.
Una tortura menos
El nacimiento del tranvía eléctrico significó una tortura menos para los pobres caballos, que en la mayoría de los casos debían traccionar una carga más pesada de lo que podían soportar, “invitados” a hacelo por un látigo que “acariciaba” su lomo. Si bien no significó el fin de la esclavitud de los caballos, por lo menos había una tortura menos.
Los tranvías a caballo eran caros, porque había que reemplazar muy seguido a los caballos, que debido a la vida miserable a que eran sometidos, su vida era corta.
Lamentablemente, en Argentina todavía tenemos carros tirados por caballos de la forma más brutal en pleno siglo XXI.

Fig.27 -  Gales, 1807. El primer tranvía a caballo del mundo y una nueva forma de tortura para los caballos.
Dudoso honor, que luego sería imitado por todos lo países.
 El  Trolebus [5]

Fig. 28 – El primer trolebus del mundo
El 29 de abril de 1882 (Fig.28), en Berlín, Alemania circuló el primer trolebús de la historia (un tranvía sin rieles, que igualmente se alimentaba eléctricamente a través de un pantógrafo, desde un sistema de catenaria de dos cables desnudos aéreos). El trolebús fue inventado por el ingeniero alemán, Ernst Werner Von Siemens (fundador de la actual empresa Siemens).
Este primer trolebús fue bautizado con el nombre de Elektromote. Se trataba de un landau (término utilizado para definir a ciertos tipos de carruajes de lujo) adaptado, que había sido equipado con dos motores eléctricos de 2,2 kW (kilowatts) que generaban tracción en las ruedas posteriores del vehículo. Los motores eran alimentados eléctricamente a través de 2 cables aéreos que les entregaban 550 Volts de corriente continua a través de un pantógrafo de cable flexible y ocho rueditas. Este pantógrafo se llamaba Kontaktwagen (carro de contacto), aunque cuando este tipo de vehículo llegó a Estados Unidos, el Kontaktwagen fue rebautizado con el término trolley, nombre del cual proviene la palabra trolebús. El Elektromote funcionó experimentalmente entre el 29 de abril y el 13 de junio de 1882, realizando recorridos de 540 metros entre la estación ferroviaria Halensee, pasando por la actual calle Joachim-Friedrich-Straße y la actual calle Johann-Georg-Straße. 
A pesar de que durante los siguientes años se siguieron construyendo algunos trolebuses experimentales, tanto en Europa como en Estados Unidos, no fue hasta el 10 de julio de 1901 que comenzó a operar la primera línea comercial de trolebuses de la historia, en la localidad alemana de Königstein, ubicada en el Valle de Biela, al sudeste de Alemania. [1]



Los autos eléctricos
En general se puede observar que los primeros autos eléctricos tenían carrocerías muy semejantes a las de los carros tirados por caballos y mecanismos de transmisión, desde los motores eléctricos hacia las ruedas, muy similares a los de las bicicletas, consistentes en cadenas y piñones. Por lo general no tenían volantes para comandar la dirección, sino que esta función se realizaba mediante palancas. Los modelos más simples tenían un único motor eléctrico que accionaba sobre las ruedas traseras. Había también algunos modelos que usaban un motor acoplado a cada una de las ruedas. La tracción delantera no era muy común, pero algunos modelos la usaban con ventajas en los caminos pantanosos o helados. Los motores eran de contínua (dc). Las ruedas durante mucho tiempo eran las mismas de los carros tirados por caballos, y con el tiempo se fueron pareciendo a las ruedas de las bicicletas.
El gran tema eran las baterías, tanto por la capacidad eléctrica, como por el peso, ya que eran todas de plomo – ácido. Hoy en día el primer problema continúa, pero el segundo ha sido resuelto por la gran capacidad del litio por Kg.

Thomas Parker, pionero de la industria eléctrica británica, construyó varios autos eléctricos en Inglaterra.. Declaró haber construído el primero en 1884. En la fotografía de la Fig.29, tomada alrededor de 1895, se muestra al segundo de los autos eléctricos construídos por Parker. En ella se ve a Thomas Parker al medio, con traje claro, junto a dos de sus hijos.

Fig.29 – Thomas Parker en su vehículo eléctrico de tracción trasera en inglaterra,
sentado al medio con traje claro (~ 1895). 
En 1890, (Fig.30) un químico nacido en Escocia que vivía en Des Moines, Iowa, EEUU, William Morrison, solicitó una patente sobre el carruaje eléctrico que había construido quizás ya en 1887. Apareció en un desfile de la ciudad en 1888, según el Registro de Des Moines. Con tracción delantera, 4 caballos de fuerza y ​​una velocidad máxima reportada de 20 millas/h (32,19Km/h), tenía 24 celdas de batería que necesitaban recargarse cada 50 millas (80, 47Km). El   vehículo autopropulsado de Morrison fue una sensación en la Feria Mundial de Chicago de 1893, que también se conocía como la famosa Exposición Colombiana Mundial. El mismo Morrison estaba más interesado en las baterías que en la movilidad, pero había despertado la imaginación de otros inventores. [11] 

Fig. 30 – El carruaje eléctrico de William Morrison, EEUU (1891). Tracción delantera.
Se considera que es el primer auto eléctrico de 4 ruedas fabricado en EEUU.
El Electrobat

Salom a la izquierda y Morris a la derecha
 El ingeniero mecánico Henry G. Morris y el ingeniero electro - químico Pedro G. Salom (con sólidos antecedentes en tranvías a batería*), ambos de la ciudad estadounidense de Filadelfia, diseñaron y construyeron en 1894, el que se considera el primer automóvil eléctrico con éxito comercial, el Electrobat. Lo patentaron el 31 de agosto de 1894 y entró en producción en 1895. Era un vehículo lento y pesado, de tracción trasera, construido como una versión más pequeña de un tranvía a batería, con llantas de acero para soportar el inmenso peso causado por la entonces nueva batería de plomo ácido. Pesaba casi 2 toneladas (1928Kg), de los cuales 726 Kg eran el peso de la batería. Tenía una autonomía, por cada carga completa de la batería, de 80 Km a una velocidad de 24 Km/h (Fig.31).

Fig.31 – El 1º Electrobat, con ruedas de acero.
* Existieron tranvías a batería, que no usaban catenaria, en varios países, como EEUU, Australia, Cuba, etc.
Morris y Salom hicieron 4 modelos de Electrobats. El primero de ellos mostrado en la Fig.31, con tracción trasera. Los datos que mostramos los confirmamos con los publicados en el libro que escribió el hijo de Salom. [17]  
El segundo modelo, con tracción delantera, denominado Electrobat II, corresponde (según el hijo de Salom) a las Figuras 32 y 33 y pesaba 748 Kg, con una batería de 303 Kg, tenía dos motores de 1 1/2 hp, con una tensión aplicada de 80 Voltios, llantas con tiras neumáticas y autonomía de  hasta 40Km por carga, a 32 Km/h. La carrocería fue diseñada y fabricada en el Charles S Caffery Carriage Co, al otro lado del río en Camden, Nueva Jersey, (con la ayuda de los rodamientos y ejes de Walter C Baker). Tenía traccion en sus ruedas delanteras y suspensión de resortes helicoidales en las ruedas traseras.
En 1895 Morris & Salom, Junto con el Morrison eléctrico, se inscribieron con el Electrobat II en la primera carrera automovilística de Estados Unidos, que se celebró en Chicago. Ninguno de los automóviles electricos  tuvo la capacidad de su batería suficiente para recorrer la distancia en el clima helado, y la carrera fue ganada por los hermanos Duryea, con un motor de combustión interna, seguidos de algunos autos alemanes, también de combustión interna  basados en Benz.
En 1896 el mismo Electrobat II, con un nuevo sistema eléctrico construido por Andrew Riker, derrota a cinco Duryeas de última generación, en una serie de etapas de cinco millas, en una pista de caballos con buen tiempo. El corto trayecto permite una batería liviana y caliente.

Fig.32 – Electrobat II, tracción delantera, con llantas de madera y cubiertas de tiras neumáticas.


Fig.33 – Otra vista del Electrobat II, de tracción delantera, llantas de madera, con cubiertas
de tiras neumáticas.
/p>  
La versión III, que habrían bautizado con el nombre de “electric road wagon”, correspondería a la imagen de la Fig. 34, de la que no disponemos de datos numéricos, aunque es probable que sean similares a los de la versión IV, dado su gran similitud exterior.

Fig.34 – Electrobat III, de tracción trasera, llantas de alambre y tiras neumáticas.
La versión IV del Electrobat, que aparentemente sería la mostrada en la Fig. 35, se habría realizado a fines de 1895 y fue incluso más liviano que los otros. Este modelo era el mejor del lote y pesaba 363 Kg,  con una batería de 159 Kg, con dos motores de 34 Kg c/u que traccionaban las ruedas traseras y tenía una autonomía de 32 a 40 Km a 24 Km/h.

Fig.35 – Electrobat IV, de tracción trasera y llantas de alambre.
Los dos socios fundaron Electric Carriage and Wagon Company (ECWC), la primera compañía de automóviles eléctricos en los Estados Unidos de América.
En 1896, un año después de la carrera, Debido al alto costo inicial y a las viciscitudes del manejo de la batería de plomo, Morris y Salom consideraron que los vehículos eran más apropiados para el servicio de una flota de taxis, que para la propiedad individual, y diseñaron una versión eléctrica de las famosas cabinas Hansom para las calles de las principales ciudades estadounidenses, usando como base la experiencia de las distintas versiones del Electrobat (Fig.36). Ellos fundaron la primera compañía de taxis eléctricos y la primera estación  de servicio para recambio de baterías de Nueva York, para cambiar las baterías de sus taxis, a medida que se iban descargando en el recorrido por la ciudad.

Fig.36 – Los  “Taxi – cab” de Morris y Salom (Tracción delantera y llantas de alambre)
Ellos tenían que competir con los taxis a caballo, mostrados en la Fig. 37.

Fig. 37 – Taxis a caballo con las cabinas Hansom
de las calles de las principales ciudades
estadounidenses.
Obsérvese que en ambos casos el cochero iba elevado y descubierto en la parte trasera y el pasajero se encontraba adelante, al resguardo dentro de la cabina.
Los primeros taxis eléctricos llegaron a las calles de la ciudad de Nueva York, encontrando su primera aplicación comercial en los EE. UU, como una flota de taxis eléctricos en la ciudad de Nueva York, construida por Electric Carriage and Wagon Company (ECWC) of Philadelphia. 
En 1897, los taxis eléctricos comenzaron a operar a ambos lados del Atlántico. En Nueva York, se estableció una flota de taxis eléctricos, construidos por Electric Carriage and Wagon Company de Filadelfia, mientras que en el mismo año, 12 taxis Bersey eléctricos (Fig.38) comenzaron a operar desde Lambeth, en Londres, por la London Electrical Cab Company. Tenían una batería de 40 celdas y un motor eléctrico de 3HP y  podían recorrer unas 30 millas (48Km) entre cargas, a la velocidad que les marcaba el ritmo del tránsito de la ciudad.

Fig.38 - El taxi de Walter Bersey, restaurado y conservado en Museo de Ciencias de Londres
El taxi de Walter Bersey fue el primer vehículo autopropulsado de alquiler de la ciudad de Londres, según Selina Hurley, del Museo de Ciencias de Londres, donde el automóvil acaba de exhibirse como parte de la nueva exposición "Historias que cambian el clima".
La forma en que se recargaban las baterías, también fue novedosa; más de 100 años antes de que Better Place lanzara su primera estación de recambio de baterías de automóviles eléctricos en Israel, la London Electrical Cab Company utilizaba un sistema similar en Londres. Los taxis de Bersey regresaban a la base cuando la carga de sus baterías se reducía, y mediante un sistema de elevación hidráulica, la batería agotada se reemplazaba por una cargada en cuestión de minutos.
Walter Bersey aumentó su flota de cabinas a 75 vehículos en los siguientes dos años, pero sus costos de operación estaban fuera de control. El alto precio de la electricidad en esa época, obligó a la compañía a generar su propia electricidad, mientras que los neumáticos se desintegraban rápidamente bajo el peso de los vehículos y tuvieron que ser reemplazados frecuentemente. La compañía perdió £ 6.200 en su primer año y se vio obligada a suspender sus operaciones en 1899.
De los 75 automóviles que estaban en operación, se cree que el ejemplar del Museo de Ciencias es el único que queda. De acuerdo con un portavoz del museo, hasta ahora el auto se ha almacenado en los hangares de almacenamiento Swindon del museo, y esta es la primera vez que el auto se exhibe al público.
 La Electric Vehicle Company
En 1896 Salom y Morris vendieron la Electric Carriage and Wagon Company, a Isaac Rice, presidente de la Electric Storage Battery Company (fabrica de baterías fundada en 1888 y actualmente conocida con el nombre de Exide). En 1899, la Electric Carriage and Wagon Company fue comprada por el empresario William Collins Whitney, que le cambió el nombre a Electric Vehicle Company. En 1901 Whitney fusionó a la Electric Vehicle Company con las compañías de Albert Pope y Andrew Riker, para formar un holding empresarial que intentaría monopolizar la industria automotriz estadounidense, aunque no lo logró, ya que en 1907 fue a bancarrota.
No obstante, hacia 1899 el 90% de los taxis automotores de la Ciudad de Nueva York eran eléctricos, administrados por  la Electric Vehicle Company. (Fig.39)

Fig.39 – Las cabinas – taxis esperando pasajeros en la ciudad de Nueva York
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 REFERENCIAS

 [18]   https://www.youtube.com/watch?v=rvaKMVkJiAs   detalles Baker- 1902